Friend's World - Мир Друзей
 

Вернуться   Friend's World - Мир Друзей > Мир увлечений > За рулём!

За рулём! Форум авто-мото-любителей.

ОБЪЯВЛЕНИЕ

НОВОСТИ

Старый 18.06.2006   #1
-=оТвёрТкин=-

 
Аватар для ScrewDriver
 
Регистрация: 18.10.2005
Сообщений: 985
Поблагодарили: 150 раз
ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы; 9%ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы, 9%ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы, 9%
Отправить сообщение для ScrewDriver с помощью ICQ Отправить сообщение для ScrewDriver с помощью Skype™

Thumbs up Это интересно.

Обещанного 3 года ждут...
Я обещал лекцию, вот, пожалуйста. Примите-рапишитесь!

ИСТОРИЯ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ краткий экскурс

Часть 1.

Откуда же пошло различие в движении - левостороннее/правостороннее?

Ответ очевиден - с древнейших времён! Естественно любая цивилизация имевшая подобие дорог и плотное движение по ним должна была создавать соответствующие правила движения.

Не обошлось без древних китайцев. Примерно в 1100 году до н.э. в Книге Правил было указано следующее: "Правая сторона дороги для мужчин, левая - для женщин, центр для перевозки грузов." Это установление западной Династи Жоу касалось только широких дорог (так сказать "федерального значения") и, как указывается историками, имело скорее протокольное значение, чем для предотвращения ДТП.

Относительно недавно было сделано открытие по поводу Древнего Рима. Как известно, "все дороги ведут в Рим". А чтобы доказать сей постулат римляне опутали сетью дорог все побережье Средиземноморья, Центральную, Западную и Юго-Восточную Европу, часть Передней Азии. Причём кое-где римская кладка используется до сих пор!
У нас не осталось документальных свидетельств прямого указания Императора (или Прокуратора, или Сената), как надлежало располагаться на дорогах участникам движения. Однако, на остатках мостовых города Рима найдены пары нешироких канавок определённого размера с довольно ровной внутренней поверхностью. Т.е. это "рельсы" для повозок с фиксированной длиной оси. Логично предположить, что по крайней мере в Риме организация движения была, но какая? Ответ, возможно найден в Англии. Когда-то территория нынешней Англии и южной части Шотландии входила в Римскую Империю. В Англии есть самая старая каменоломня в Бландсон Ридж, которая организована была римлянами. На столь же древней дороге к ней были найдены следы от повозок, причём одна из сторон была "продавлена" намного сильнее противоположной. Из чего был сделан вывод, что имперцы римляне имели унифицированное левостороннее движение.

В Средневековье Европа вероятно продолжала пользоваться римской системой проезда по дорогам. Такая система легко объясняется с точки зрения верховой езды. Да-да, именно благодаря лошади в Англии, Австралии и Японии сейчас на автомобилях ездят с левой стороны! Но по порядку.
Итак. Римский воин-легионер, пожалуй впервые в истории, имел унифицированую (уставную) форму одежды, а также способы ношения аммуниции и оружия. Меч надлежало доставать и держать правой рукой, соответственно он висел на левом бедре. Следовательно посадку на лошадь легче было осуществлять слева, т.е., в итоге, с безопасной стороны дороги (при левостороннем движении).

Кроме того, держа правой рукой меч, при левостороннем движении было легче срубить встречному голову или защищать себя, если встречный всадник окажется враждебным. В принципе, тоже касалось и пеших участников движения. Этот абзац более универсален и касается в том числе и Средних Веков.

Однако в Европе, особенно раннего Средневековья творился... э-э-э... небольшой хаос... В том числе и на дорогах. Поэтому старые правила вводились заново специальными эдиктами или указами.
Например, Папа Римский Бонифаций VIII эдиктом от 1300 года предписал пилигримам (паломникам) двигаться в сторону Рима по левой стороне дороги. Однако есть обратное свидетельство, что в Риме эдиктом того же восьмого Бонифация было установлено правостороннее движение. В любом случае, удобство доставания меча из ножен и мгновенной защиты от удара сделали левосторонее движение превалирующим.

======

Изменения коснулись многих стран в исторический период Нового Времени. Здесь же впервые появляются осмысленные правила дорожного движения (т.е. есть свидетельства дошедшие до наших дней) и штрафы за их нарушения!
Британия тогда была локомотивом Промышленной революции, в то время как другие страны Европы и английские колонии в Северной Америке (ну и другие тоже) имели аграрно-сырьевой характер.
Это во многом определяло характер перевозок в соответствующих странах.
Например во Франции и будущих США грузы перевозились повозками, запряженными парами лошадей (до 4 пар!). Погонщик сидел на левой лошади первой пары и таким образом правой рукой с хлыстом ему было удобней погонять лошадей всего экипажа. Аналогично было и в армейской артилерии, где пушки, в зависимости от веса, запрягались 1-4 парами лошадей и управлялись с левой передней лошади. Однако здесь удобство определялось уже не с военной точки зрения. Возничему было комфортней, если встречный вагон объезжал его слева. Так постепенно начало утверждаться правоостороннее движение.
В островной Англии движение выглядело наоборот. Возничий сидел на повозке, причём предпочтительна была посадка справа, чтобы хлыст в правой руке при замахе как можно меньше цеплял груз (или пассажиров). Вознице было комфортней, если встречный экипаж объезжал его справа. К тому же при движении слева была меньше вероятность, что хлыст заденет прохожего. В Великобритании утверждалось левостороннее движение.

Впервые чёткий закон по поводу движения с левой стороны был принят в Лондоне в 1756 году и касался он только London Bridge (Лондонский Мост - визитная карточка Лондона). В дальнейшем правило достаточно быстро распространилсь на все улицы столицы, а потом стало базовым для всей Империи. В городах Шотландии в 1772 году было введено правило левостороннего движения. Зная своенравный характер шотландцев, одновременно был введён громадный по тем временам штраф за нарушение этого правила - 20 шиллингов (= 1 фунту стерлингу).
Тем не менее даже General Highways Act (Главное Постановление о Дороогах - как-то так), принятое английским Правительством в 1773 году не утвердил окончательно левостороннего движения, а только рекомендовал его. Дело в том, что даже в Англии тех времён дороги были плохими и широкими и экипажи стрались использовать всю их ширину для объезда по более ровным и/или сухим участкам. Только со временем владельцы земли, расширяя свои имения, огораживали всё большие территории, в том числе сужая дороги. Это потребовало большей дисциплины от водителей, чтобы избегать ДТП. В городах правило движения было воспринято быстрее из-за растущего транспорта и узости дорог.
Окончательно в виде закона левостороннее движение в Англии было оформлено в 1853 году в Highways Bill (Биль о Дорогах). К тому моменту уже строились железные дороги и в местах, где они были двухколейными, движение было организовано слева.

Революция в колониях Северной Америки не могла не сказаться и на правилах движениях в них, хотя наивно было полагать, что противоречия заключались только в разнонаправленности движения в Америке и Англии. В США изначальная политическая и законодательная система в общих чертах сохранилась до наших дней, поэтому организация движения на дорогах производилась "поштатно". Первой была Пенсильвания в 1792 году. Было установлено ограждение по середине дороги от Ланкастера до Филадельфии и возничим предписывалось держаться справа от ограждения. Штат Нью-Йорк в 1804 году первым предписал водителям двигаться по правой стороне на всех общественных дорогах. Однако возничие на дилижансах, каретах и прочих видах транспорта с облучком продолжали сидеть справа, что объяснялось очень просто - все боялись завалиться в придорожную канаву.
После Гражданской Войны правостороннее движение распространилось и на южные штаты США. Так же под влияние попала тогда ещё колониальная Канада.



--------------------------

На этом пока всё. Дойдёт речь и до России с Японией, и до Франции с остальной Европой.


Я не увлекаюсь экуменизмом, не страдаю толерантностью, не замечен в политкорректности - в общем, я называю лопату лопатой.

ScrewDriver вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.06.2006   #2
<=- Шинигами -=>

 
Аватар для MiKelangelo
 
Регистрация: 11.01.2006
Сообщений: 949
Поблагодарили: 77 раз
MiKelangelo Ты очень много приносишь пользы; 13%MiKelangelo Ты очень много приносишь пользы, 13%MiKelangelo Ты очень много приносишь пользы, 13%
Отправить сообщение для MiKelangelo с помощью ICQ

5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Лево- и правостороннее движение.

Ждём Россию с Японией :) Молодца!


&
&
&
&

Принимаю по поводу и без

MiKelangelo вне форума   Ответить с цитированием
Старый 19.06.2006   #3
-=оТвёрТкин=-

 
Аватар для ScrewDriver
 
Регистрация: 18.10.2005
Сообщений: 985
Поблагодарили: 150 раз
ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы; 9%ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы, 9%ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы, 9%
Отправить сообщение для ScrewDriver с помощью ICQ Отправить сообщение для ScrewDriver с помощью Skype™

По умолчанию Re: Лево- и правостороннее движение.

Часть 2.

А как же так получилось, что везде в Европе было левостороннее движение, а теперь правостороннее? - спросите Вы.


Вот теперь давайте по порядку хронологии.


Первой в Западной Европе правостороннее движение ввела у себя Дания в 1793 году.

В конце 18 века во Франции случилась Революция. Кроме штурма Бастилии (как-будто тюрьма - это неприступная крепость!) и массового использования гильотины, французы ввели у себя массу полезных вещей. Например, в 1794 году было введено правило правостороннего движения. Объясняется это тем, что аристократы до Революции перемещались по левой стороне и вынуждали крестьян двигаться по правой (непонятно как это выглядело, видимо аристократы оказывались посередине дороги). Не совсем уверен, что данное действие было вызвано классовыми различиями, а скорее удобствами при перевозке грузов, описанными выше.

В следующий этап, на французский трон взбирается талантливый в военном отношении корсиканец. Он создаёт гигантскую европейскую Империю и устанавливает в ней свои законы. Первыми пали страны Бенилюкса (вернее, Бельгии и Люксембурга тогда ещё не было, а была большая Голандия) в 1795 году. Нидерланды приняли систему правостороннего движения. И далее все страны по порядку Италия, Испания, Швейцария, Германия (вернее, её осколки), Польша. Австрия и страны будущей Австро-Венгерской Империи захвачены не были и продолжали пользоваться левосторонними правилами. Из Африканских стран Египет, захваченный Наполеоном, даже во все остальные времена британского владычества, использовал правостороннее движение.

После возврата в 1814 году к статус-кво, правила правостороннего движения оставались действовать в различных странах Европы, ибо полезно.

Однако в Италии опять началась раздробленность и в каждой территории ездили по своему. Восстановление государственного единства длилось 11 лет и закончилось в 1870 году. Тем не менее единые правила движения начали вводиться не сразу. Закон (Дорожный кодекс), предписывающий двигаться справа был принят в 1912 году. При этом поезда и трамваи продолжали двигаться как при левостороннем движении, что создавало большую опасность. Рим, Милан, Турин и Генуя продолжали ездить слева, даже после принятия более жёсткого декрета в 1923 году. И только в последствии, крупнейшие города Италии перешли на правостороннее движение, Рим в 1925, а Милан в 1926 годах.


Сама Австрия так и не определилась, какая сторона правильная, и в разных провинциях этой небольшой страны так же ездили по разному. При этом в Венгрии и Чехословакии (части Австро-Венгрии) было принято левостороннее движение.

Так и не захваченная Наполеоном Португалия ввела у себя правостороннее движение в 1920 году. Чем это было вызвано? Наверное влиянием соседа - Испании.
Но Испания сама, до 1930 года не имела единого ПДД. В Барселоне ездили справа, а в Мадриде до 1924 года слева.

Следующий этап исчезновения левостороннего движения в Европе связан с Третьим Рейхом. Аншлюс Австрии в 1938 году, захват Чехословакии в 1939, установление марионеточных режимов в Венгрии, Болгарии и Румынии и оккупация Греции в 1940, захват Югославии в 1941 - всё это привело к установлению единых правил и норм на всех территориях, которые коснулись и ПДД.
После освобождения Европы, правосторонняя система сохранилась, так как в РККА была принята система правостороннего движения. Почему правостороннее движение сохранила Греция - не ясно... Вероятно, они не знали альтернативы.

Любопытна история Швеции, которая сменила лево- на право- аж в 1967 году. Такое действие пролоббировали два крупных автомобильных концерна - СААБ и Вольво, которым было трудно изготавливать для дома автомобили с правым рулём, а для основных европейских потребителей - с левым. Естественно, для страны с развитой дорожной сетью и транспортом такой переход вызвал по началу большие осложнения, необходима была ломка навыков и психологических стереотипов. Зато представляете себе - праворульный шведский автомобиль!
Первончально в 1955 году был проведён референдум по данному вопросу, но подавляющее большинство высказалось отицательно. И только в 1963 году Парламент Швеции одобрил законопроект о переходе на правостороннее движение. В дни перехода для помощи полиции привлекли школьников и армию.
После успешного опыта Швеции в 1968 году на "право-" перешла Исландия.

Даже в Великобритании, в 1960-х обсуждался вопрос о переходе на правостороннее движение. Но, как и в истории с Евро, консервативные силы заморозили этот элемент интеграции островов в Европу.

Если вернутся в Канаду, то там чехарда с лево-/право- продолжалась довольно долго - до 1920-х, и была связана с тем, что французское боролось с английским, английское с французским, а вместе они боролись с американским. Вот такие неорганизованные люди, эти канадцы! По причине смены в 1923 году в одной из частей Новой Шотландии лево- на право- был сорван сезон продажи мяса ("Год бесплатной говядины"), когда быки, приученные ходить по левой стороне, не смогли идти по правой.

===========

Вы, наверное, помните прописную истину: Россия - родина слонов. Иностранные источники, которыми я пользовался, дали довольно неоднородную картину взаимоотношений России и ПДД.
Кто-то утверждал, что Наполеон, захватив Россию (!!!), установил на её территории правосторонне движение. Конечно, чушь полная, захватил он слишком незначительную территорию по трём направлениям и только в европейской части. К тому же, ему не удалось подмять под себя или сменить полностью государственную власть в России - МакДональд так Петербург и не взял. Следовательно после Березины, зимой 1812 года, все наполеоновские указы аннулировались автоматически.
Другой источник утверждал, что правостороннее движение в России появилось только в последние годы Династии Романовых. Тоже непонятно. На большинстве картинок, фотографий и кинохроники, изображающих Москву, Петербург и другие города Российской Империи 19 - начала 20 века мы можем увидеть хоть и разреженное, но правостороннее движение. На кадрах кинохроники мы видим чету Романовых, садящихся в леворульный автомобиль. "Руссо-Балт" - российский автомобиль был леворульным.
Обратясь к отечественным источникам, всё встало на свои места. "5 февраля 1752 года Императрица Елизавета Петровна указом ввела в России правостороннее движение." Раньше любой другой европейской страны! Без чьей-либо указки! Россия - родина слонов!

Правда, меня сначала смутил Воронеж-медиа, который переместил это знаменательное событие на 1774 год. Однако, подумав минуту, понял, что исторический кретинизм не у меня - ну какая могла быть "Императрица Елизавета Петровна" в 1774 году, если Екатерина II Великая правила с 1762 года!

С историей ПДД в России, неразрывна связана Финляндия. После последней Русско-Шведской войны, в 1809 году вся территория Финляндии отошла к России. У финов были свои законы, тем не менее (по иностранному источнику) Князь Финляндский, а по совместительству Император Российский, ввёл 1858 году правостороннее движение взамен действовавшего шведского.

=============

Япония.
В стране Восходящего Солнца традиция движения слева имеет сходные корни, что и в Средневековой Европе.
В начале периода сёгунов (15 - середина 19 века) уже появилась традиция держаться левой стороны дороги на пути в столицу Токио (тогда - Эдо). Такая система постепенно стала распространяться по всей стране.

Япония образца середины 19 века представляла из себя закрытое позднефеодальное общество. Силой оружия США и Англия вынудили в 1854 году открыть страну для иностранных граждан и компаний. Наибольшее влияние приобрели англичане. Они субсидировали строительство дорог и влияли на внедрение ПДД. Основным в данном случае оказалось строительство железных дорог, которые возводились с учётом левостороннего движения. Тем не менее, до индустриализации Японии люди в этой стране ходили в основном пешком, не пользуясь даже гужевым транспортом.
Поэтому закон о левостороннем движении был введён только в 1924 году (до этого закон тоже был, но правление сёгунов было свергнуто и правило было в большей степени неформальным). Однако, было исключение - армия, которая ходила по правой стороне дороги и отряды которой тоже требовалось обходить справа.

В ходе оккупации в 1945 году из всей Японии левостороннее движение пострадало только на Окинаве, где американские ПДД действовали до 1972 года.
Китай и Корея в ходе освобождения от Японии так же получили правостороннее движение.

============

Отдельная тема появление правого/левого расположения руля.
Начнём с того, что первые рули располагались... где? Правильно, посередине!
Традиция расположения руля чётко определилась, когда началось массовое производство автомобилей и руль располагали с той стороны, что бы чётче видеть встречный транспорт. Первые японские автомобили, были, по сути, копиями иностранных - Фордов, Фиатов, английских марок. На них руль располагался справа ещё до принятия закона 1924 года.

Тяжелее было американским производителям. Отсутствие фантазии заставляло их ставить руль справа - так водитель лучше видел обочину. Ситуацию изменила компания Ford, со своим 1908 Model T, который принципиально оснащался рулём слева. Здравый смысл и стремление к безопасности пересилили крестьянские страхи перед придорожной канавой.

Начиная с 1910 года американские, а следом и мировые производители автомобилей определяли положение руля исходя из типа движения, принятого в данной стране.

Ну, и напоследок затрону тему, которая касается расположения руля в советских автомобилях. После Революци и Интервенции нашей стране досталась немалая часть автомобилей и танков иностранного производства. Но если в танках первоначальной схемы параллелограмма водитель сидел посередине, то в автомобилях и грузовиках расположение руля разнилось. В СССР до войны было несколько автомобильных заводов небольшой мощности. Наши авто и грузовики представляли из себя копии иностранных, но руль ставили слева. Хотя бывало нет-нет, да проскочет копия английского автомобиля!
Сложности возникли в ходе ленд-лиза. Если локомотивы были американские, то автомобили, грузовики и танки были как из США, так и из Англии, хотя американских было явно больше. На танках "Черчиль" и "Матильда" водитель располагался справа, что с непривычки иногда приводило к ДТП на маршах. О количестве и производителях английских автомобилей и грузовиков мне известно мало. Данная информация требует уточнения. То, что они были - не вызывает сомнения, потому что потом трофейная и ленд-лизовская техника копировалась и, как ни странно, мы, спустя 20 лет после войны, можем видеть праворульный грузовик в фильме "Мимино".




За сим откланиваюсь!


Я не увлекаюсь экуменизмом, не страдаю толерантностью, не замечен в политкорректности - в общем, я называю лопату лопатой.

ScrewDriver вне форума   Ответить с цитированием
Старый 22.06.2006   #4
-=оТвёрТкин=-

 
Аватар для ScrewDriver
 
Регистрация: 18.10.2005
Сообщений: 985
Поблагодарили: 150 раз
ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы; 9%ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы, 9%ScrewDriver Ты очень много приносишь пользы, 9%
Отправить сообщение для ScrewDriver с помощью ICQ Отправить сообщение для ScrewDriver с помощью Skype™

По умолчанию Re: Лево- и правостороннее движение.

Хочу внести уточнение касаемо ленд-лиза английских грузовиков. Итак, поставлялось в СССР 3 типа грузовиков: 1,5, 2 и 3 тонны.

1,5 тонны:
Austin K30, Bedford OXD, Fordson WOT8

2 тонны:
Austin K2/Y (санитарная машина)

3 тонны:
Albion BY3N, Austin K3/Y, Austin K6, Bedford QLD, Bedford OYD, Commer Q4, Leyland Retriever

Каждая была произведена в количестве несколько тысяч экземпляров минимум и несколько сотен каждой модели совершенно точно попали на Восточный Фронт. Все машины с правым рулём!




Я не увлекаюсь экуменизмом, не страдаю толерантностью, не замечен в политкорректности - в общем, я называю лопату лопатой.

ScrewDriver вне форума   Ответить с цитированием
Старый 01.08.2006   #5
<=- Шинигами -=>

 
Аватар для MiKelangelo
 
Регистрация: 11.01.2006
Сообщений: 949
Поблагодарили: 77 раз
MiKelangelo Ты очень много приносишь пользы; 13%MiKelangelo Ты очень много приносишь пользы, 13%MiKelangelo Ты очень много приносишь пользы, 13%
Отправить сообщение для MiKelangelo с помощью ICQ

5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию В мире моторов (научно-познавательная статья)

Ликбез. Рядный? V-образный? "Оппозит"?






В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объемом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной "восьмеркой". Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная "шестерка" объемом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...





Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости все расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далеком прошлом. Средний объем цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трехсот до шестисот кубических сантиметров (плюс-минус сто "кубиков" в исключительных случаях вроде трехцилиндровой мотоколяски Smart или рядной 4,5-литровой "шестерки" внедорожника Nissan Patrol). Литровая мощность — от 35 л. с./л для безнаддувного дизеля до 100 л. с./л для форсированного бензинового мотора. Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.


Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент

В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один!

Сегодня двигатель мощностью 100 л. с. будет четырехцилиндровым, двухсотсильный будет иметь четыре, пять или шесть цилиндров, трехсотсильный — восемь...


Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

ПРОСТОТА ХУЖЕ КОМПАКТНОСТИ
О чем болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании.
Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие двигатели индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объем.


Рядный трехцилиндровый горизонтальный мотор микроавтобусов Subaru серии Е (рабочий объем — 1,0 или 1,2 л) снабжен балансирным валом

Двух- и трехцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, и рядные в том числе. Зато рядная "четверка" попала в самый массовый диапазон рабочего объема легковых автомобилей — от 1,0 до 2,3 л.
Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными "пятерками" — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.



Рядные "шестерки", до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную "восьмерку" и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создает массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперек моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную "шестерку" удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и новейший Volvo S80 с суперкомпактной КПП.
Как укоротить рядный мотор? Его можно "распилить" пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60 о и 90 о. А V-образный мотор с углом развала блока 180 о, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или "боксером" — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).


Двигатель R3. Угол между кривошипами — 120 о

Добиться равномерности вспышек в таком двухцилиндровом двигателе можно только при двухтактном цикле

А такой мотор, например, стоит на Оке. Поршни движутся синфазно

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели еще и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей "боксеров" можно пересчитать по пальцам.
А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — сделать угол развала блока менее 60 о. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23 о. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит еще одна проблема — вибрации.

О СИЛАХ И МОМЕНТАХ
Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров.


Пример рядной "четверки" с балансирными валами — 2,3-литровый двигатель Saab. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны

Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...
Отчего происходят вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента.
Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — они сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне.В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мертвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.


Это знакомая всем рядная "четверка"

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверенной частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться.
Плюс к этому, пары сил, приложенные на определенном расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.
А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.
Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зеленым в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).
Что же получается? Из распространенных типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная "шестерки". Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну, а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали.
Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Пятицилиндровый турбодизель Fiat TD 125 объемом 2387 куб. см образован путем добавления одного цилиндра к 1,9-литровой "четверке" TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера


Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной "пятерки"? 360 о делим на пять... Правильно — 72 о!




УРАВНОВЕШЕННЫЕ И НЕ ОЧЕНЬ





Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной "четверке" оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у "боксера" уравновешены, но момент от них все же остается свободным

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (например, такой стоит на отечественной Оке). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того, чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе Оки слева и справа от коленвала стоят два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка?Для того, чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить еще два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешевых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это еще ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешевым!
Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180 о), можно встретить только на мотоциклах. Поскольку поршни в нем всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше.
Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели можно было встретить на довоенных DKW и их прямых наследниках, пластиковых гэдээровских Трабантах. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.
Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1.

По такой схеме обычно строят оппозитные "четверки"

А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными "двойками" во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно.


Оппозитная "двойка" (Citroen 2CV, мотоциклы) — неплохо уравновешенная, но не очень удобная для автомобилестроителей

Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...
Автомобилей c оппозитным мотором, наиболее уравновешенным из всех двухцилиндровых, было немного — по экономическим и компоновочным соображениям. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.Трехцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная "четверка", и поэтому производители трехцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. Однако опелевские двигателисты, недавно снабдившие Opel Corsa новым трехцилиндровым мотором семейства Ecotec, и конструкторы двигателя "городского купе" Smart в целях удешевления и уменьшения механических потерь отказались от балансирного вала. Правда, трехцилиндровая Corsa уже была раскритикована немецкими автожурналистами: "По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно".


ЗАЗ и Ford выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90 о


Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25 о до 90 о

В самой популярной среди двигателистов рядной "четверке" остается свободной сила инерции второго порядка. Ее можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью (вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?). А для компенсации момента от балансирного вала придется ставить еще один, вращающийся в противоположную сторону.
Дорого? Безусловно. Однако, моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat, VW. Самый свежий пример — 2,2-литровая "четверка" из семейства Opel Ecotec.
Кстати, оппозитная "четверка" уравновешена лучше, чем рядная — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и "оппозитник" воздушного охлаждения легендарного Жука, и знаменитые "боксеры" Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.
У рядных "пятерок" с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно "пробегает" волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жестким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата. И только фиатовские мотористы применяют балансирный вал, который полностью уравновешивает все моменты.
Кстати, практически все "пятерки" образованы путем прибавления еще одного цилиндра к четырехцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от "четверки". Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72 о.
О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали.


"Подноготная" нового шестицилиндрового "оппозитника" водяного охлаждения Porsche 996. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади


А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные, ситуация с уравновешенностью такая же, как у "трешки", то есть не ахти. Поэтому балансирные валы можно увидеть на трехлитровом двигателе V6 Citroen/Peugeot или на новом 3,2-литровом моторе Mercedes-Benz М112. А на других моторах пытаются не усложнять конструкцию и стараются свести уровень вибраций к минимуму за счет усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещенного расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).


В моторе V6 с углом развала блока 90 о сдвоенные кривошипы расположены под углом 120 о. А в моторах с развалом 60 о каждый шатун приходится устанавливать на своем кривошипе

Добавим сюда еще одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90 о не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счет утяжеленного маховика, но лишь отчасти. Вот вам и еще один источник вибраций...
V-образные "восьмерки" с углом развала цилиндров в 90 о и коленвалом, кривошипы которого располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров.Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов?


Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90 о необходим один балансирный вал(показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он установлен в одной из головок блока

Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...
Напоследок можно поговорить о схемах необычных.
Сначала можно вспомнить про моторы V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного Запорожца. Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.
А что насчет V-образных "десяток"? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы некоторых моторов Формулы-1 или монстров Chrysler Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думают далеко не в первую очередь.


Ну, а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная "восьмерка" (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две "четверки", работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным "шестеркам".
VR6, VR5, W12...


Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах?


2,3-литровый двигатель VR5 конструкторы VW получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15 о, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока

Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60 о или 90 о, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...
Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, созданы и применяются гидроопоры силового агрегата, которые могут значительно ослабить вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста: VW Golf VR6 предыдущего, третьего, поколения!
Этот знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, "V-образно-рядный" мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на еще меньший угол, чем на Лянчах — всего на 15 о. Гениальное решение — 2,8-литровая "шестерка" компактнее, чем обычный мотор V6, да еще и имеет одну головку блока! А в прошлом году на автомобилях Volkswagen Golf IV появился двигатель VR5 — это VR6, от которого "отрезали" один цилиндр.
После этого мотористы концерна VW вообще словно с цепи сорвались.
Они придумали суперкомпактный W-образный двигатель. W12, которым снабжен концепт-кар W12 Roadster, — это два двигателя VR6, установленные под углом 72 о на одном коленвале. А мотор W8, которым будут оснащать VW Passat Plus, — это два мотора VR6, от которых "отрезано" по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную "шестерку"

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90 о
А еще в Вольфсбурге подумывают о восемнадцатицилиндровом двигателе — страшно подумать, на какую он будет похож букву...
Почему же таких моторов не было раньше? О новых гидроопорах мы уже упоминали. Есть причины чисто технологического свойства. Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится!
А еще создателям новых схем помогает... компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без компьютера обойтись очень сложно.

ТЕОРИЯ И ПРАКТИКА


W-образный супермотор, который пока стоит на концепт-родстере и купе VW W12, — это два блока цилиндров VR6 (на фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров), объединенных в одной отливке под углом 72 о. Длина 5,6-литрового 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности.
Потом, двигатели сейчас все чаще строятся по модульному принципу, и кульминацией этого стали фольксвагеновские изыски. Говоря упрощенно, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трехцилиндровый, и W12.
А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную "шестерку".

А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации деталей под нагрузкой.
Так что вибрации "прорываются" из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле, конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...

Авторы: А. ВОСКРЕСЕНСКИЙ и Л. ГОЛОВАНОВ




&
&
&
&

Принимаю по поводу и без

MiKelangelo вне форума   Ответить с цитированием
Старый 14.01.2007   #6
Любитель автоспорта, и автомобилей.Обожатель женских поп. Фотолюбитель.

 
Аватар для Славтон
 
Регистрация: 10.01.2006
Сообщений: 989
Поблагодарили: 131 раз
Славтон Ты очень много приносишь пользы; 75%Славтон Ты очень много приносишь пользы, 75%Славтон Ты очень много приносишь пользы, 75%

По умолчанию Re: Это интересно.

Скрытый текст (вы должны зарегистрироваться или войти под своим логином):
У вас нет прав чтобы видеть скрытый текст, содержащейся здесь.

Славтон вне форума   Ответить с цитированием
Старый 13.04.2007   #7
Администратор

 
Аватар для Rodos
 
Регистрация: 21.08.2005
Сообщений: 6,089
Поблагодарили: 2,054 раз
+
Rodos Ты очень много приносишь пользы; 13%Rodos Ты очень много приносишь пользы, 13%Rodos Ты очень много приносишь пользы, 13%
Отправить сообщение для Rodos с помощью ICQ

За большой вклад и помощь форуму и форумчанам!: За большой вклад и помощь форуму и форумчанам! - Issue reason: 5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Это интересно.

Снегоход самодельщика из американского города Седер (Cedar). В основе монстра - растянутый кузов от авто Chevrolet Nova 1970 года, поставленный на оригинальное шасси.

Вот такой дизайн грузовика Mercedes сделала компания Colani в 1995 году


Rodos вне форума   Ответить с цитированием
Старый 20.06.2007   #8
Чёрно-белый мод

 
Аватар для White_Tiger
 
Регистрация: 07.12.2005
Сообщений: 669
Поблагодарили: 30 раз
White_Tiger Приносишь большую пользу; 35%White_Tiger Приносишь большую пользу, 35%White_Tiger Приносишь большую пользу, 35%
Отправить сообщение для White_Tiger с помощью ICQ Отправить сообщение для White_Tiger с помощью Skype™

По умолчанию Для женщин-водителей придумали специальные туфли

Английская страховая компания Sheilas" Wheels заявила о начале производства специальных туфель на высоком каблуке, которые предназначены для женщин-водителей. Главная особенность этих туфель состоит в том, что каблук у них может прятаться в специальный паз, расположенный в подошве. И в результате женщина может управлять автомобилем в обуви без каблука.

По данным социологического исследования, проведенного по заказу Sheilas" Wheels, около 80% женщин в Британии управляют автомобилем в обуви, которая для этого мало предназначена. Так, сразу 66% дам признались, что периодически ездят на машине в туфлях с высоким каблуком или в «шлепанцах», а 18% сообщили, что вообще любят сидеть в салоне босиком.



(c) auto.mail.ru


I am as I am

Кликните на домик:

White_Tiger вне форума   Ответить с цитированием
Старый 23.02.2009   #9
СоучаснеГ

 
Аватар для Medved
 
Регистрация: 11.02.2007
Сообщений: 1,585
Поблагодарили: 1,813 раз
Medved Ты очень много приносишь пользы; 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%
Отправить сообщение для Medved с помощью ICQ

| место: Конкурс - Issue reason: Конкурс прогнозов на Чемпионат России по футболу на 2007 год5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Ответ: Это интересно.

В Москве произошел редкий случай угона



Неизвестный угнал на севере Москвы в субботу, 21 февраля 2009 года, «Запорожец» красного цвета, сообщил источник в столичных правоохранительных органах.
«На севере столицы сегодня около 14.00, от дома номер 16 на Тимирязевской улице была похищена иномарка ЗАЗ-968М красного цвета («Запорожец»). Машина, по словам его владельца, в очень хорошем состоянии и на ходу. Водитель совсем недавно прошел техосмотр и установил на автомобиль новые номера с последними цифрами «199». Нанесенный ущерб устанавливается», - сказал источник.
По его словам, в прошлом году в столице был зафиксирован угон трех подобных автомобилей. Вместе с тем, «Запорожец» является самой «неугоняемой» машиной в Москве, сказал источник.

Газета.ру


Каждый человек способен на многое, но, к сожалению, не каждый знает, на что он способен!


Medved вне форума   Ответить с цитированием
Старый 29.04.2009   #10
СоучаснеГ

 
Аватар для Medved
 
Регистрация: 11.02.2007
Сообщений: 1,585
Поблагодарили: 1,813 раз
Medved Ты очень много приносишь пользы; 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%
Отправить сообщение для Medved с помощью ICQ

| место: Конкурс - Issue reason: Конкурс прогнозов на Чемпионат России по футболу на 2007 год5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Это интересно.

Победа советского автопрома





Последняя крупная удача отечественных автодизайнеров и по времени, и по названию совпала с крупнейшим достижением отечественных вооруженных сил

В историю отечественных автомобилей «Победа» вошла как символ послевоенной эпохи — когда страна возрождалась из руин и стремилась к новым рубежам, уверенно превращаясь в сверхдержаву. Это было время больших надежд и удивительных достижений, которые отпечатались в памяти людей вместе с силуэтом популярного легкового автомобиля.

«Родина» не продается!

Концепция развития автомобильной промышленности СССР в 30-е годы определялась не только экономическими, но и политическими соображениями. С одной стороны, упор делался на быстрое пополнение парка грузовиков, военной техники и общественного транспорта. Последний позволял в кратчайшие сроки разрешить проблему перевозок стремительно растущего населения городов.

С другой стороны, вопреки известной поговорке, легковые автомобили были для большинства граждан не столько средством передвижения, сколько роскошью. Поскольку было их мало и стоили они недёшево, на их обладателей смотрели с завистью. В партийном руководстве имело место мнение, что частные легковушки — это «отрыжка буржуазии», а советским людям будет достаточно автобусов и такси. Победить сопротивление консервативных марксистов смог простой аргумент: массовый выпуск достаточно недорогого автомобиля сделает его таким же доступным техническим средством, как и бытовую технику. Необходимо лишь создать для этого промышленную базу.

Такая возможность появилась в конце 30-х годов. На Горьковском автомобильном заводе началась разработка двух моделей малолитражек, которые должны были стать основой будущего советского «народного автомобиля». А в качестве автомобиля среднего класса предлагалось заменить ГАЗ-М1 («эмку») на что-то более современное и выпускать десятками тысяч ежегодно. Уже подумывали о том, где построить новые цеха, как грянула Великая Отечественная война. Все ресурсы, понятно, были брошены на оборону — и ГАЗ полностью занялся выпуском военных грузовиков, броневиков, лёгких танков, командирских легковушек. Однако проектирование гражданских автомобилей не прекращалось даже в те тяжелые годы. Именно тогда и была разработана «Победа».

3 февраля 1943 года страна праздновала окончание Сталинградского сражения. В Москве открылось совещание Наркомсредмаша, посвящённое созданию советских гражданских легковых автомобилей. Решение возобновить старые разработки и заняться новыми было встречено с большим воодушевлением, оно вселяло в людей надежду на то, что скоро наступит мирная жизнь.

Правда, летом 1943 года процесс был неожиданно прерван: немецкая дальняя авиация начала интенсивные бомбёжки советских предприятий. Сильно пострадал и Горьковский автозавод — по мнению специалистов, на восстановление требовался год, и только благодаря круглосуточной самоотверженной работе людей его удалось запустить уже через месяц.

Над проектом нового автомобиля среднего класса начал работать коллектив под руководством главного конструктора автозавода Андрея Липгарта (1898–1980). Его заместитель Анатолий Кригер (1910–1984) занимался ходовой частью, а дизайном и конструкцией кузова — Александр Кириллов, Юрий Сорочкин, а также известный художник Вениамин Самойлов.

Вначале новой машине дали рабочее название ГАЗ-25 «Родина»; и это был первый случай, когда советский легковой автомобиль получил собственное официальное имя. Авторы, наверное, посчитали, что это будет патриотично. Однако они упустили из виду один небольшой нюанс, который, как гласит народный миф, тут же заметил Иосиф Виссарионович Сталин (1878–1953). «Отец народов», услышав название новой машины, иронически заметил: и по какой же цене будет продаваться «Родина»? Конструкторы поняли намёк и срочно сменили имя своего детища, «окрестив» его самым популярным словом 1945 года — «Победа». Благодаря тонкому чувству юмора вождя автомобиль не стал персонажем будущих «диссидентских» анекдотов, а получил название, символизирующее новую эпоху отечественной истории — в которую он торжественно въехал, сверкая хромированным капотом.

Надежность, элегантность и экономность

Автомобиль практически с нуля был создан в течение года — его первая модель выехала во двор автозавода в ноябре 1944 года. Но в то военное время даже такой срок считался долгим, ведь многие конструкторы создавали свои модели за несколько месяцев. Поэтому то, что в современном автомобилестроении считалось бы рекордом, тогда было нормой. При этом следует учитывать огромный дефицит ресурсов, который компенсировали находчивостью. Например, деревянные (из ольхи) детали макета кузова постоянно коробились. Тогда их решили изготовить из красного дерева, неизвестно где раздобытого в военное время. Но эти усилия оправдались, потому что именно кузов стал главной особенностью «Победы».

До того времени все советские автомобили имели раму, на которой и покоился кузов. В новом проекте от рамы решили отказаться. Это было вызвано стремлением снизить массу и высоту автомобиля, чтобы выиграть в скорости. Правда, первый опыт создания несущего кузова оказался неудачным, и несколько сотен «Побед» первой серии страдали от деформаций и трещин корпуса, у них выходила из строя подвеска. Ошибки были учтены, более того — их устранили с солидным запасом прочности, благодаря чему следующие «Победы» завоевали репутацию самого «толстокожего» отечественного автомобиля. Вот почему многие «Победы» даже после нескольких десятилетий эксплуатации не ржавели до дыр, а в столкновениях не сминались, как «жестяные» ВАЗы и «Москвичи».

В целом кузов «Победы» представлял собою улучшенный вариант типа «fastback», который в 30-х — начале 40-х уже использовали немецкие и итальянские автодизайнеры. Но он был выполнен в более плавных, округлых и обтекаемых линиях, а его капот не имел архаичных «аппендиксов», как его западные собратья. Вторая его особенность как раз и заключалась в том, что «Победа» стала первым в мире легковым автомобилем без подножек и выступающих крыльев. То, что на Западе стало нормами автомобильного дизайна в 50-х и практикуется до сих пор, в СССР сделали уже в 1943 году. Именно поэтому о «Победе» говорят, что это единственный отечественный автомобиль, который не был «слизан» с иностранных моделей. Напротив, на Западе копировали дизайн самой «Победы», как, например, кузов британского автомобиля «Standard Vanguard» 1947 года внешне весьма напоминал ГАЗ-М-20.

В советском автомобилестроении форма «Победы» больше не повторялась, поэтому она осталась уникальной. На выпущенных затем ЗИС-110 и ГАЗ-12 ЗИМ уже не было этих плавных линий, аэродинамику автомобиля испортили выступающей кормовой частью и рудиментными крыльями. В «Победе» же багажное отделение, созданное в основном для запасного колеса, умудрились втиснуть так, чтобы не нарушать ровный скос, переходящей в корму крыши.

От предшественников «Победу» отличало и огромное множество электрических приборов и механизмов, ранее невиданных на гражданских легковушках. Так, на кузове появились электроламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, которые позволили водителям более не махать высунутыми из окна руками. Дворники на лобовых стёклах получили электропривод, работающий даже при выключенном двигателе. А в салоне была установлена печь, делавшая зимние поездки удовольствием, а не испытанием на морозостойкость организма.

Для нового автомобиля среднего класса требовался и соответствующий двигатель. На «Победу» вначале установили шестицилиндровый мотор ГАЗ-11, хорошо освоенный Горьковским автозаводом за время войны — ведь он устанавливался на бронетехнику и командирские ГАЗ-11-73 (более мощный вариант «эмки»). Достаточно мощный (76 л.с. с возможностью форсирования) и надёжный, ГАЗ-11 затем работал под капотами грузовиков ГАЗ-51, лимузина ГАЗ-12 ЗИМ, автобусов ПАЗ, и выпускался до 1992 года. С ним «Победа» долго была бы самым быстроходным советским легковым автомобилем, но… Шестицилиндровый двигатель «зарубил» лично товарищ Сталин, которому традиционно привезли на смотрины новые модели. Не из вредности, а из соображений экономичности. В условиях послевоенной разрухи бензин был дорог. Поэтому Сталин утвердил проект «Победы» с менее прожорливым четырёхцилиндровым двигателем мощностью 52 л.с., который использовался ещё на ГАЗ-А. Позже была выпущена небольшая партия шестицилиндровых «Побед» для гаража КГБ (модель ГАЗ-20-Г), а также спортивная модификация, разгонявшаяся до 190 км/ч.

Мечта поэта

26 августа 1945 года в постановлении Государственного комитета обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности» было, помимо прочего, рекомендовано начать выпуск нового автомобиля среднего класса с лета 1946 года. Получив серийную марку ГАЗ-М-20, «Победа» начала сходить с конвейера.

Но поспешность привела к многочисленным недоработкам. А так как среди первых владельцев «Победы» были генералы и партийные работники, то их жалобы быстро доходили до Кремля. Поэтому в октябре 1948 года по указанию Политбюро выпуск ГАЗ-М-20 был прекращён до устранения всех недостатков. А выпущенные до этого автомобили вернули на завод. Впрочем, не все: 10 «Побед» были отвезены на Семипалатинский полигон, где они испытали на себе разрушительную мощь первой советской атомной бомбы. Не менее испепеляющий гнев власти обрушился на создателей «Победы»: был смещен директор ГАЗа, а Андрея Липгарта «взяли на мушку» и спустя несколько лет обвинили в «космополитизме».

Доработка автомобиля была значительной, в числе прочего была предпринята попытка изменить и форму кузова. За это ратовал авторитетный советский автодизайнер Юрий Долматовский (брат поэта Евгения Долматовского), который указывал на два больших недостатка «Победы»: малый объём багажника и крошечное окно заднего вида. Он предложил исправить это изменением кормовой части, отказом от стиля «fastback» и созданием трёхобъемного кузова с большим выступающим багажным отделением. Но менять форму «Победы» не стали. Зато предложения Долматовского учли при разработке автомобиля ГАЗ-12 ЗИМ, создававшегося как увеличенный вариант «Победы», а затем и ГАЗ-21.

Тем не менее частичные изменения кузова произошли — была увеличена высота салона. Военные и партийные чины, ездившие на первых «Победах», жаловались, что упираются в потолок своими папахами и шляпами.

Производство модернизированных «Побед» возобновили в ноябре 1949 года. Перед этим в распоряжение ГАЗа передали помещение бывшего авиазавода, в котором и разместились 9 новых конвейеров. Дело пошло, выпуск машин теперь исчислялся тысячами.

Помимо основной модели, завод наладил производство нескольких её модификаций, которые были по-своему оригинальными, но менее удачными. Например, «Победа»-кабриолет была им лишь частично: автомобиль имел лишь откидную складывающуюся крышу, однако высокие рамы дверных стёкол и специальные дуги безопасности мешали пассажирам полностью насладится обзором. Тем не менее кабриолеты (всего их выпустили около 15 тысяч) оказались весьма популярны, особенно у творческой интеллигенции (поэтов, актеров) и «золотой молодёжи» — детей высоких руководителей и знаменитостей.

Второй раз «Победа» была модернизирована в 1955 году: она получила радиоприёмник, новую обивку салона и решетку радиатора, а мощность её двигателя возросла на две лошадиные силы. Тогда же небольшой серией был выпущен её полноприводный вариант ГАЗ-М-72 (с использованием деталей советского внедорожника ГАЗ-69). Он имел совершенно иные рессоры, отчего днище поднялось над землей ещё на 15 см, оригинальный задний мост, и модернизированный двигатель, работавший уже на бензине А-72 (а не А-66, как «Победа»). Машина вышла замечательной, но только для секретарей провинциальных райкомов, часто объезжающих свои колхозы. В городе она смотрелась несколько странно.

В 1957 году начался выпуск более современной и совершенной «Волги» ГАЗ-21. И, увы, через год производство «Победы» свернули. Лишь в Польше до 1973 года выпускали её клон — почти точную копию под именем «Warszawa».

«Победа» стала действительно массовым советским автомобилем: с 1946 по 1958 год было выпущено 236 тысяч единиц ГАЗ-М-20. И хотя в автосалонах стоила она весьма недёшево (16 000 рублей при средней зарплате рабочего около 900), желающих её приобрести становилось всё больше и больше. Правда, чиновники, знаменитости и всевозможные «ударники» старались получить их бесплатно, в качестве служебной машины или как подарок от государства.

«Победа» ГАЗ-М-20 запомнилась нашим отцам и дедам ещё и тем, что время её выпуска пришлось на середину 50-х годов, когда страна залечила самые тяжёлые раны, нанесённые ей войной, и устремилась в своём развитии вперёд, в том числе и в космос. Перемены были не только в экономике, но и в обществе, ведь тогда же началась известная «хрущевская оттепель». «Победа», как лучший из доступных покупателям автомобилей, заветная цель живших тогда людей, и стала символом той эпохи. Поэтому в наши дни она ценится не только как ретроавтомобиль — каждая уцелевшая «Победа» является живой частью нашей истории и почётным гостем на выставках и парадах старинных машин.

Сергей Кутовой
-------------------------------------------------------
Источник: «Вокруг Света»


Каждый человек способен на многое, но, к сожалению, не каждый знает, на что он способен!


Medved вне форума   Ответить с цитированием
Старый 02.07.2009   #11
СоучаснеГ

 
Аватар для Medved
 
Регистрация: 11.02.2007
Сообщений: 1,585
Поблагодарили: 1,813 раз
Medved Ты очень много приносишь пользы; 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%
Отправить сообщение для Medved с помощью ICQ

| место: Конкурс - Issue reason: Конкурс прогнозов на Чемпионат России по футболу на 2007 год5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Это интересно.

ЛЕГЕНДА «С ОЛЕНЕМ»





Более 50 лет назад, в 1956 году, на Горьковском автозаводе началась сборка первых автомобилей «ГАЗ-21» – знаменитой «Волги» с оленем», главной машины 1960-х годов

«Волга» с оленем» была одним из первых европейских серийных автомобилей с алюминиевым двигателем. Но он появился не сразу: первые модели имели нижнеклапанный унифицированный двигатель «Победы». Еще на них стояла автоматическая коробка передач, которая потом в несколько видоизмененном виде перешла на «Чайку». Система смазки шасси была централизованной: через каждые 100–200 км водитель нажимал на педаль, и масло поступало к рычагам привода сцепления, к шарнирам передней подвески, к шарнирам рулевых тяг. Впрочем, позднее перешли на сайлент-блоки. С 1958 года все модификации машины выпускались с верхнеклапанными алюминиевыми двигателями, с трехступенчатой механической коробкой передач.

В плановом порядке

Первым делом – имена создателей ГАЗ21. Ведущий конструктор проекта – Александр Невзоров. Дизайн – Лев Еремеев.

«Волга» появилась, потому что должна была появиться: пришла пора готовить смену выпускавшейся с 1948го «Победе». Требовалась легковая машина того же класса, но с лучшими характеристиками. В 1953м начали.

Конечно, с 1950го выпускался «ЗиМ». Но Лев Михайлович Шугуров, знаменитый знаток автостарины, к которому «Аргументы неделi» обратились за консультацией, тогдашнюю ситуацию охарактеризовал так: «ЗиМ» – машина для «чиновников в ранге генерала». А требовался еще автомобиль для «чиновников в ранге полковника», способный также использоваться для прикладных задач: такси, например.

Говорят, ГАЗ21 напоминает американские модели. Но специалисты хором опровергают подозрения в заимствованиях. Просто есть стиль времени: если мир ходит в джинсах, человек в галифе выглядит нелепо. Нам тоже надо было выглядеть «на уровне».

Спор профессионалов

Героев Арктики написать в «Известия» заставил долетевший до полярных широт тревожный слух. «Както летчики принесли нам весть, что в 1956 году «Волга» выпускаться не будет, якобы кем­то забракована. Так ли это?»

Проблем на ГАЗе тогда действительно было по горло: не хватало площадей под конвейер, отставал станочный парк, «фирменный» двигатель не удавалось запустить в производство. А вот насчет того, что «кем­то забракована»…

«Вокруг нового автомобиля пытаются создать явно нездоровую атмосферу, – писали «Известия». – Возможно, «Волга» в период разработки действительно имела отдельные недостатки. Однако это не давало оснований сотрудникам НИИ автомобильной промышленности тт. Липгарту, Клубову (...) заранее охаивать и кузов, и централизованную смазку, и коробку скоростей», – писали «Известия» – Возможно, «Волга» в период разработки действительно имела отдельные недостатки. Однако это не давало оснований сотрудникам НИИ автомобильной промышленности тт. Липгарту, Клубову (...) заранее охаивать и кузов, и централизованную смазку, и коробку скоростей».

За этой историей угадывается время.

Чуть­-чуть везения


Да, удачная конструкция, да, классный по тем временам дизайн… Но машине, как и человеку, не помешает и чутьчуть везения, удачного стечения обстоятельств.
«Волга» выпускалась в период совнархозов (кто постарше – помнит эту хрущевскую попытку частичной децентрализации народного хозяйства). Машина постоянно модернизировалась, и целый ряд вопросов можно было решить не через министерство, а на уровне ВолгоВятского совнархоза, которому подчинялся Горьковский автомобильный. Дело двигалось быстрее.

Ей повезло со сталью: сначала вообще использовался бельгийский прокат, после «венгерских событий» Бельгия поставки прекратила, но все равно – тогдашняя заводская обработка кузовов обеспечивала тяжеловесную прочность и устойчивость к коррозии.
«21я» стала, наверное, первой совет­ской машиной, широко завоевавшей мир. Ладно, Китай и соцстраны! В 1958м на Всемирной выставке технических достижений в Брюсселе «Волга» взяла Гран­при. Что еще нужно для рекламы новой марки? Начался экспорт – Бельгия, Финляндия, Швеция, Англия… Можно ли представить сегодня, что Запад когда­то охотно брал нашу легковушку? А скандинавы ее ценили за надежность, прочный кузов и приспособленность к суровой зиме. В Бельгию «Волга» частично шла без двигателя – ставился движок «пежо».

Одно из объяснений успеха – якобы демпинговые цены.

Вопрос престижа

Нахваливая себя, все же отметим: за рубежом «Волгу» брали люди из «нижнего слоя среднего класса» (в Англии, например, фермеры). В СССР машина всегда была роскошью, а не средством передвижения. Половина всех выпускаемых «Волг» сразу шла в таксопарки. От оставшейся половины весомая часть – начальникам по ведомствам. А для народа, в свободную продажу?

На «старые» (дореформенные) деньги «Волга» стоила около 40 000 рублей. Цена 1961 года – 5100 рублей. «Народ» получал 50–150... Увы, личная «Волга» была машиной элиты – народных артистов, генералов, космонавтов… Иногда ей награждали, иногда (говорят) можно было выиграть в лотерею. Но «Волга» у простого же смертного… Нет, конечно, всякое случалось, но, например, для Юрия Деточкина из «Берегись автомобиля» это уже была наводка: ну-ка, займись человечком!

Торжественный уход


«Берегись автомобиля» – самый знаменитый фильм с участием «Волги» (стараниями знаменитого каскадера А. Микулина она там превратилась в отдельный персонаж). На «Волге» таранит преследователячекиста Жженов-­резидент в «Ошибке резидента». Всего же «Волга» снялась в добрых шести десятках фильмов.

Перечислять все модификации «Волги» предоставим автомобильным журналам. Просто вспомним: были «Волги»универсалы, такси, скорая помощь... Служба модели ГАЗМ23 была «опасна и трудна и, на первый взгляд, как будто не видна» – она выпускалась малыми сериями, предназначалась для спецслужб, имела мотор от «Чайки», автоматическую коробку передач и усиленную подвеску. Звали эту модификацию «догонялкой». Мощный, но «неродной» двигатель был тяжелым, и для уравнивания нагрузки на оси, для лучшей управляемости в багажник клали мешки с песком.
Честно послужив стране и людям, 21я «Волга» ушла в отставку 15 июля 1970 года. Последний сошедший с конвейера экземпляр стоит в заводском музее.

Есть ли еще в нашем прошлом «прорывные» машины, овеянные таким шлейфом ностальгических воспоминаний? «Копейка»… «Нива»… Впрочем, это у каждого – свое…

(с) Сергей НЕХАМКИН


Каждый человек способен на многое, но, к сожалению, не каждый знает, на что он способен!


Medved вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.07.2009   #12
СоучаснеГ

 
Аватар для Medved
 
Регистрация: 11.02.2007
Сообщений: 1,585
Поблагодарили: 1,813 раз
Medved Ты очень много приносишь пользы; 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%Medved Ты очень много приносишь пользы, 88%
Отправить сообщение для Medved с помощью ICQ

| место: Конкурс - Issue reason: Конкурс прогнозов на Чемпионат России по футболу на 2007 год5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Это интересно.

10 самых ненужных опций в машине

Чем только не пичкают современные автомобили! Сегодня машина может сама затормозить в случае опасности. Остановиться, если водитель начнет клевать носом. И даже угадать настроение своего хозяина: если он раздражен, то машина будет ехать плавно и не превышать установленной скорости. Навигация, парктроники, встроенные ароматизаторы - все это еще недавно казалось технологиями будущего. А теперь эти опции входят в базу многих авто. Но стоят ли они того, чтобы за них переплачивать?
Мы составили список автомобильных ненужностей. Обращаем внимание, что это исключительно субъективное мнение специалистов этого сайта.



Отделение для монет
Эти кармашки создавали для того, чтобы водителю не приходилось искать по карманам мелочь при проезде по платной дороге. Для России это пока неактуально.
Цена: входит в базовую стоимость.



Электрическая настройка кресел
Фактически водителю необходимо один раз настроить собственное кресло - и все. И проще сделать это без автоматики.
Цена: в "базе".



Противотуманные фары
На российских дорогах они часто бьются из-за "низкой посадки". Да и пользоваться ими приходится нечасто.
Цена: в "базе", но иногда приходится доплачивать - около 2000-3000 рублей.



Велюровые коврики
Бесполезная трата денег! И хорошая "почва" для рассады бактерий и гнили. При пыльных и грязных дорогах в России годятся только резиновые корытца.
Цена: от 900 рублей за комплект.



Омыватели фар
Вещь, конечно, хорошая. Но не необходимая. Если без них водители век отъездили, то и нынешнее поколение справится. В конце концов протереть салфеткой грязные фары руки не отсохнут.
Цена: около 3000 рублей.



Пепельница и прикуриватель
Многие водители не курят. Некоторые по старинке стряхивают пепел в окно. И зачем козе баян? Это что касается пепельницы. А вот по поводу прикуривателя можно поспорить, ведь от него можно подзаряжать мобильные телефоны и подключать к нему компрессор.
Цена: входят в базовую комплектацию.



Круиз-контроль
Движение в городах такое, что едешь все время в режиме газ - тормоз. Какой тут круиз-контроль? А если им пользоваться на трассе, то можно вообще уснуть за рулем.
Цена: от 1000 рублей.



Передний парктроник
Каждый водитель чувствует габариты своей машины, и припарковаться передом не составит труда.
Цена: от $130.



Датчик дождя
Это прибор, который активизирует работу дворников, когда на стекло попадают капли дождя или грязь. А теперь признайтесь, приходится ли вам напрягаться, чтобы самому включить дворники? Лично мне - нет.
Цена: $120.



Датчик света
Автоматически включает внешнее освещение в темное время суток. Но водители и так ездят с ближним светом! Есть, правда, полезная функция «позднего отключения» (это когда вы выключаете машину и идете до подъезда - все это время фары будут освещать вам путь). Но вот в чем загвоздка: редко кому удается поставить машину прямо перед подъездом, фарами напротив входной двери.
Цена: 5000 рублей за комплект.



Мнение
Эрнест Цыганков, заслуженный тренер РФ по автоспорту:
- Я считаю, что самые главные опции те, что спасают жизнь. Поэтому на подушках безопасности, АБС, системе стабилизации курсовой устойчивости экономить нельзя! Хорошая вещь - ксеноновые фары, они помогают лучше ориентироваться в темноте. В датчиках дождя и света, а также переднем парктронике необходимости не вижу. Круиз-контроль - вещь полезная только на трассе. А вот против чего я категорически, так это телевизор: водитель на него хочешь не хочешь, а отвлекается.

(с) Авторамблер


Каждый человек способен на многое, но, к сожалению, не каждый знает, на что он способен!


Medved вне форума   Ответить с цитированием
Старый 26.07.2009   #13
Администратор

 
Аватар для Rodos
 
Регистрация: 21.08.2005
Сообщений: 6,089
Поблагодарили: 2,054 раз
+
Rodos Ты очень много приносишь пользы; 13%Rodos Ты очень много приносишь пользы, 13%Rodos Ты очень много приносишь пользы, 13%
Отправить сообщение для Rodos с помощью ICQ

За большой вклад и помощь форуму и форумчанам!: За большой вклад и помощь форуму и форумчанам! - Issue reason: 5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Это интересно.

Цитата:
Сообщение от Medved Посмотреть сообщение
Многие водители не курят. Некоторые по старинке стряхивают пепел в окно.

Я курящий, но в машине никогда не курю потому, что если курить в машине в нее садишься как в пепельницу. Однако, считаю что прикуриватель и пепельница в машине нужны. Тем более, что стоимость их невелика. У нас за выбрасывание бычков или мусора на дорогу из машины взымают штраф.
Rodos вне форума   Ответить с цитированием
Старый 27.12.2009   #14
V.I.P

 
Аватар для коФка (:
 
Регистрация: 08.10.2006
Сообщений: 2,392
Поблагодарили: 1,287 раз
коФка (: Ты очень много приносишь пользы; 45%коФка (: Ты очень много приносишь пользы, 45%коФка (: Ты очень много приносишь пользы, 45%

5 лет на форуме!: Пять лет форуму
По умолчанию Re: Это интересно.

Подставы возвращаются. Правила борьбы
Судя по всему, эта проблема вновь возникла на дорогах московского региона. Почему московского? Видимо, потому, что здесь, по мнению братвы, всероссийское собрание «лохов». А по бандитской этике, кто не доит «лоха», тот сам «лох». Кстати, знаете, что такое «лох»? Это не просто понятие, но и аббревиатура – «личность, обманутая хулиганом»… Побывать в шкуре лоха может каждый – если в себе не уверен и недостаточно подкован. Потому что от встречи с автомобильными рэкетирами не застрахован никто. Как говорится, маленькая птичка по зернышку клюет, вот и бандиты все чаще руководствуются принципом «с паршивой овцы хоть шерсти клок».
Описанный ниже случай – вполне реальная история, случившаяся два года назад с одним моим коллегой. Итак, 20 октября 2007 года, 7.10 утра, Московская кольцевая автодорога. Москвич Евгений К. на своей «четверке» направляется на дачу. Ехал в четвертом ряду, пока не пришла пора сворачивать направо.

«Я даже не понял сразу, как и что произошло, – рассказал мне потом Евгений. – Я видел серебристый внедорожник BMW, он был во втором ряду и вдруг неожиданно оказался в третьем. Раздался негромкий хлопок – такой, как если бы я переехал пустую пластиковую бутылку». Евгений был прав – без пластиковой бутылки действительно не обошлось. Но мы немного забежали вперед.

Внедорожник проскочил было место «аварии», но потом, включив «аварийку», прижался к обочине. Евгений остановился, вышел и стал общаться с людьми из BMW. И здесь он допустил первую ошибку.
Как избежать «подставы», правило первое: если вы «случайно» «задели» дорогую иномарку, которой только что не было в зеркале заднего вида, ни в коем случае не выходите сразу же из салона. Лучше всего сразу же позвонить в ГИБДД или милицию.
Итак, «Жигули» Евгения тоже остановились на обочине, вслед за «пострадавшим» внедорожником. Из машины вышли двое молодых людей. Водитель и – как он представился – его телохранитель. Первый показал К. треснувшее зеркало внедорожника, второй, чуть позже – царапины на средней стойке «Жигулей».
Как избежать «подставы», правило второе: если уж вы вышли из машины, не отходите от нее ни на шаг, не давайте посторонним к ней приближаться. Тем более что сегодня подставы иногда происходят в заранее оговоренных местах. Например, на съездах с эстакады или, наоборот, въездах на нее. Здесь вас уже караулит неприметный «дорожный рабочий», который, как только вы остановитесь, как бы случайно пройдет мимо и незаметно чиркнет наждаком по лакокраске. Он же, скорее всего, будет сгонять вас с места, упирая на то, что тут вот-вот начнутся ремонтные работы. Если вы послушались – это третья грубая ошибка. Нарушение правил – непредоставление преимущества тем, кто справа («помеха справа») и оставление места ДТП – вот на что будут потом упирать мошенники, выбивая из вас деньги.
А Евгения меж тем «обрабатывали» не торопясь. Корректно оценили ущерб в 10 000 руб., предложили позвонить страховому агенту. Со своего мобильника: мол, безлимитный.
Как избежать «подставы», правило третье: звоните только со своего мобильного! Только своему страховому агенту. И не забывайте, что в ГИБДД тоже должны позвонить именно вы – не верьте, если «потерпевший» скажет вам, что он уже вызвал сотрудников милиции. Современные жулики оснащены отличной техникой, которая может глушить мобильную связь. Если связи нет, то просто сидите и ждите, не реагируя на «пострадавших»: «в бутылку» они никогда не полезут – им огласка ни к чему. Поймут, что с вас взять нечего, и уедут.
Созвонившись со «страховым агентом», Евгений был ошарашен: ему «в страховой компании» объявили, что случай нестраховой, и предложили уладить вопрос «на месте». То есть за свой счет. Запомните: в настоящей страховой вам такого не скажут никогда. В общем, Евгения под конвоем отправили домой – за деньгами. А когда подъехали на место, беднягу снова ошарашили: оказывается, в пути «пострадавшие» выяснили в «автосервисе», что ремонт обойдется в 50 000! Таких денег у Евгения не было, отдал вымогателям все, что нашел – 44 000 руб. Взамен получил расписку, написанную полуграмотным русским корявым языком. И только через час его осенило: скорее всего в субботу, да еще в полвосьмого утра сервис не работает…

Евгений потерял 44 000 руб. Но ему еще повезло. Дорожные рэкетиры действуют смело и нагло, умело давят на психику: того, кто «разводит», постоянно «суфлируют» опытные коллеги. «Пострадавшие» представляются сотрудниками ФСО, ФСБ и других «крутых структур». Сразу после ДТП начинают звонить «начальству», козыряя громкими званиями вроде «товарищ генерал» и т.п. По мнению психолога Натальи Семеновой, у русского человека страх перед такими аббревиатурами еще со времен существования «Конторы Глубокого Бурения»: люди рады отдать последнее, лишь бы отстали… И ведь отдают! Тем более что ловкачи заявляют, что «в пострадавшей» машине находится суперсекретное оборудование – «Буран», «Байкал», «Гроза-2»… Хотя точнее было бы назвать его «Лох-2009». Каким образом царапина на бампере или крыле могут повлиять на работу всего этого «суперсекрета»? Почему-то этот вопрос у пострадавших не возникает… А зря. Известны случаи, когда люди отдавали десятки и даже сотни тысяч долларов! За пустяковую царапину, которой, к слову, сто лет в обед.
Евгения тоже взяли на испуг крутыми номерами, якобы принадлежавшими ФСО. Крутыми настолько, что он даже не обратил внимания на чересчур среднеазиатские имена и фамилии «крутого водителя» и его «телохранителя». А те были настолько уверены в своей безнаказанности, что в расписке не потрудились их изменить.

Делом заинтересовалось само ФСО. Номера – естественно! – оказались поддельными, на владельце машины числилось более 20 подобных ДТП…

Но дело авто-рэкетиров живет и очень часто побеждает. По данным ГУВД, «на дороге» работают бригады из Средней Азии, сменившие на этом бизнесе русских бандитов. Сменивших, естественно, не просто так: это так называемая франшиза – владельцы бизнеса продали право заниматься делом заезжим гастролерам. Уж слишком сами «засветились».

Итак, помните: никакой «помощи» со стороны «пострадавших», никаких «контактов» и никакой «мировой».
Как избежать «подставы», правило четвертое: не верьте ни единому слову вымогателей! Они могут угрожать тем, что судебные приставы опишут в счет погашения ущерба все ваше имущество. Однако, поскольку обе стороны к этому времени уже уехали с места ДТП, ни о каком суде не может быть и речи: для этого нужны протокол и справка о ДТП для начала. Поэтому дозванивайтесь повсюду сами. К слову: поскольку «пострадавшие» «погнались» за вами, они тоже покинули место ДТП… Помните: у них в мобильных «забиты» номера «страховых агентов», «сотрудников ГИБДД», «юристов» - однако все это «артисты», причем зачастую они тоже присутствуют на месте аварии, чтобы издали контролировать ситуацию и вносить коррективы в свое поведение. Не поленитесь, переспросите номера их городских телефонов, попробуйте туда позвонить, попросите соединить с руководством.


Не всем корабли в космос запускать....

коФка (: вне форума   Ответить с цитированием
Ответ


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы
Опции просмотра

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.

Быстрый переход

Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Интересно... Medved Околонаучные темы 37 26.07.2009 11:22
Это интересно! мисс Черри Изюминки сети! 26 27.06.2007 22:05
Очень интересно и познавательно. zhuk Все о Сексе 0 12.12.2005 06:35
Может кому интересно.. Citrovod Изюминки сети! 1 21.09.2005 18:17
Не сайт, но интересно wotex Изюминки сети! 2 15.12.2004 12:19

Часовой пояс GMT +4, время: 04:36.
Работает на vBulletin® версия 3.8.5.
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.
Перевод: zCarot
Kопирование разрешено при размещении активной ссылки на источник: http://www.friendsworld.ru

vbsupport.org
aRuma бесплатная регистрация в каталогах тендерный кредит
Доставка грузов